Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
25 Сентября 2020, 22:20:04
* *

Блок пользователя

Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
25 Сентября 2020, 22:20:04

Войти

Спонсоры

Страниц: [1]   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Для тех кому интересно Модификации 4A-GE  (Прочитано 13109 раз)
0 Пользователей и 2 Гостей смотрят эту тему.
dragster
Свой
***

Карма +6/-1
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 216



Просмотр профиля
« : 06 Августа 2009, 14:20:54 »

Страница автора You are not allowed to view links. Register or Login

Страница посвещенная модификации 4A-GE

В этой статье я расказываю о различных доработках которые понадобятся , для
того чтобы поднять мощьность двигателя 4A-GE (от Тойота объемом 1600
кубиков) с низких 115 л.с. до 240 л.с. , постепенно с приростом в 10л.с. на
каждом этапе , а может быть и с большим приростом!

Начнем с того , что существует четыре типа двигателей 4A-GE-
- "Большой канал "(с большим проходным отверстием клапана) с TVIS
-"Маленький канал" без TVIS
-20-ти клапанная версия
-версия с мех. нагнетателем (суперчаржером)

Сказать , что писать страницу как эта, сложно , это ничего не сказать!
Численость отклонений в мощности у всех 4А-ЖЕ в мире , это численность
различных способов установки одной и той же детали людьми , на их машинах
и.т.д. Сделать точный расчет , сколько л.с. вы можете получить если сделайте
то , или иное , это наиболее сложная задача . Но ни как не меньше , Я даю
эту информацию , основываясь на собственном опыте , на работе с
многочисленными электронными письмами , телефонными разговорами , а так же
на общение со многими водителями и инженерами со всего мира.
Я также использую данные полученные с моей аппаратуры , так же были
подтверждены мои предположения об изменениях мощьности вверх и вниз , во
время замены распредвалов и.т.д.

4А-ЖЕ -
115 л.с. - 134 л.с.
Это разница лошадинных сил у стандартных 4А-ЖЕ в мире . Thе Air Flow Meter
(считалка поступаемого воздуха , в дальнейшем AFM) на версии TVIS выдает
115 л.с. , обычные для США и других стран. Датчик давления воздуха во
впускном колекторе (The manifold Air Pressure Sensor = MAP) с версией TVIS ,
который еще более распространен , выдет 127 л.с. Такие чаще всего
встречаются в Японии, Австралии и Новой Зеландии. Оба типа этих комплектаций
ставят на АЕ-82 , АЕ-86 и других Короллах , и имеют большой размер впускных
окон. 4А-ЖЕ Короллы АЕ-92не имеет TVIS, А следовательно маленькие впускные
окна , и выдает 134 л.с. с МАР датчиком. Вот некоторая информация :
-Компъютеры "маленьких проходных окон" и "больших проходных окон" редко
взаимозаменяемы , но редко могут повысить или понизить выходную мощьность
двигателя.
- компьютеры AFM типа и MAP типа не взаимозаменяемы, если только не
заменить всю необходимую проводку.
-Все двигателя оснащенные датчиком МАР иметют примерно одинаковую мощьность
и крутящий момент , поэтому это не воспрепятствует замене двигателя (скажем
на версию с маленькими проходными окнами) и попробовать достигнуть большей
мощьности.Но есть более эфективные пути вложения ваших денег.


150 л.с - 160 л.с.
Cинхронизация стандартного распред.вала продолжается 240 градусов , с места
на место , и это типично для современного пути двух вального двигателя. Пара
распредвалов на 256 градусов и вышеупомянутые доделки дадут ва от 140 л.с.
-150 л.с. , этот параграф даст вам приблизительно 150 л.с. , если все
правильно , но если вам нужно больше , то конечно понадобятся распредвалы с
отметкой 264 градуса. Это максимальный размер распред.валов , которые вы
можете использовать с заводским компьютером , так как для правильной работы
прийдется нералезировать значения вакума во вп. колекторе. Версия с датчиком
AFM может немножко богаче , но у меня нет информации по этому поводу.
Вы не сможете получить 160 л.с. со стандартным компьютером , и вам так же
прийдется потратить несколько долларов на дополнительные системы.Я бы
посоветовал взять програмируемую систему , чем <чипы> или еще какие-либо
добавки к стандартному комп-ру., потомучто если вы захотите дополнительных
лошадок позже то вы не будете ограничены в ваших возможнастях , в отличии от
< чипов> и добавок , которые уже запрогромированы.
Когда у вас есть дополнительный (или другой ) компьютер , то вы можете
использоваль любые распред.валы , с небольшой погрешностью , так , чтобы
обеспечить мощность более чем 160 л.с. , Вам следует использовать валы с 272
градусами.
Заметка : при использовании валов с меркой более чем в 260 градусов , Вам
будет полезно удалить TVIS , если таковой имеется . Когда TVIS используются
с меньшими шестернями чем эти, это обеспечит отсечку тяги(4400 об/мин.) на
более низких оборотах , этот эффект исчезает с использованием больших
шестерней!

150 л.с. -160 л.с. это такая отметка , в которой будет необходима некотарая
работа с <головкой>. К счастью , не так уж много надо закончить и если у
Вас <головка> снята , то можно дельно потратить немного больше времени и
сделать дороботки , которые позволят вытянуть из вашего двигателя до 180-190
л.с.
Существуюет 4 области у головок 4A-GE , которым необходимо уделить внимание
- область над седлами клапанов , камера сгорания , и сами проходные окна
клапанов и сами клапана & седла .
- Область над седлами чуть слишком параллельна , и нуждается в маленьком
заужении что бы немного создать эффект Вентури.
- Камера сгорания имеет многочисленные острые края , которые необходимо
сгладить , чтобы исключить раннее воспламенения топлива и.т.д.
- Впускные и выпускные окна (отверстия) вполне нормальные в стандарте , но
они не много большие в головке с <большими проходными окнами> и немного
маленькие в головке с <маленькими проходными окнами > . В головке <с
маленькими проходными окнами> легко сделать их немного побольше , но сделать
большие проходные окна меньше намного сложнее , так что лучше не пробуйте -
Только очистити все ненужные маленькие неровности и взамен сделать новую
наплавку до края головки .
- Клапана и седла дают прекрасные результаты после хорошей третей или даже
пятой резке углов . Некоторые мастерские оставляют окна близкими к зеркалу и
промежутки между окнами становятся острые пости как бритва - Это
неправильно!!!

160 л.с. - 170 л.с.
Теперь начнем снимать серьезную мощь !!! Вы можете забыть о здаче каких-
либо нормах на выброс газов , которые могут быть в вашей стране J .
Вам понадобятся распред валы как минимум на 288 градуса , и вам можно уже
начать задумываться над изменении нижней мертвой точки (НМТ в дальнейшем).
Также начинанается приближениее к пределу впускного колектора , и это уже
отметка , от которой вещи становятся дорогими .
Вся работа с головкой ,описываемая в передъидущем пораграфе , будет входить
в сумму мощьности для этого парграффа , так , чтобы усовершенствовать 150
л.с -160 л.с. вам надо будет повысить компресию в двигателе (цилиндрах
двигателя). Существует два варианта _ шлифовка головки блока или покупка
новых поршней. Стандартные поршня вполне нормальные для 160 -ти л.с. ,без
сомнений, но после этого я рекоммендую использовать хорошие нестандартные
комплекты , такие как Wisco. Вам нужна будет компрессия 10.5:1 , а с
использованием бензина с октановым числом 96 возможно поднятие компрессии
до 11:1 особо не беспокоясь о детонации!
Использовать стандартные пальцы (поршневой палец) можно до 170 л.с. , но
после вам следует поменять их на лучшее , что вы сможете достать , например
ARP или маленький блок Chevy . (Я иммею ввиду , если вы собираетесь поменять
их это будет тоже полезная работа .
Вы также должны быть готовы раскрусивать двигатель до 8000 об/мин. А может и
8500 об/мин.

Впускной колектор небольшая проблема , но если вы достаточно хитры , то
можно сделать двойной (разделенный колектор) по дроселю на каждый в стиле
Вебера , что будет гораздо дешевле (к примеру вся работа с материалами
обойдется 150 австралийских долларов , но если проделать ту же работу с
покупкой фирменых запчастей это легко выльется в 1200 ав . долларов!) А я
сделал вот что : кувил литую пластину толщиной примерно 8 мм. и
толстостенную трубу диаметром 52 мм. . Затем я вырезал фланец для базы
Вебера и под цилиндры на головке . Потом я отрезал четыри трубы равной длины
и частично смял их так , чтобы онибыли похожи на впускные окна . И еще
потратил дня два на шлифовку и подточку , чтобы все детали подходили , а уже
потом сварил это все. Потратил два часа на сглаживания швов от сварки .
Затем я запустил специальный станок чтобы проверить пропускную способность
прямого угла между головкой и дроселями.
За дроселя вы отдадите 400 + ав. долларов каждый. Я просто купил пару Б/у
<мертвого> Dellorto 45 мм. Я заменил только внутрености , а именно только
дросельные заслонки , поэтому получилось дешего!
Может проще и легче использовать что-нибудь типа пары 45 -ти мм. Веберов . Я
очень рекомендую использовать электронный впрыск топлива (инжектор) , чем
карбюратор, потому что инжектор можно более аккуратно и точно настроить .

Быстрая заметка : на моем 4А-ЖЕ (АЕ86 Спринтер) стоят распред валы на 288
град. , не стандартный компьютер , комресия 10.5;1 и немного дороботаная
головка . Он выдает 165 л.с. , с заводской НМТ . Он раскручивается до 8500
об/мин без проблем . (пока что )

170 л.с. - 180л.с.
Все еще нет огромной разницы между большими и малыми проходными окнами . Не
так много работы нужно сделать , чтобы получить дополнительные 10 л.с. с
имеющегося двигателя ; только поставить распред валы побольше . Я
порекомендую от 288 град. до 304 град.

180 л.с - 190 л.с.
Однозначно распред валы на 304 град. и вам нужно начать обращать внимание на
тюнинг впускного колектора (равнодлинный колектор ) , если вы еще не сделали
это . Также подходит к пределу возможности головки с малыми проходными
окнами .

190 л.с. - 200 л.с.
Уперлись в предельно допустимый размер распред валов - 304 град. И вам
понадобится компресия 11:1 ; 200 л.с. примерный придел для головки с малыми
проходными окнами , независемо размер окон , так для больших окон все
только начинается! Еще одна область , которая практически достигла предела -
это клапана . После 200 л.с. вам понадобится набор больших клапанов .
Подробней об этом в следуещем параграфе .
Стандартный выпускной колектор так же достиг предела , так , что 200 л.с.
это максимум что вы можете достигнуть сохронив наибольшее колличество
заводских частей . Чтобы получить 200 л.с. нужно будет раскручивать
двигатель до 9000 об/мин. . если вы сделали все как следует , то двигатель
будет способен ездить по дорогам.

200 л.с. - 220л.с
После 200 л.с. 4А-Же становится все более серьезным двигателем , и поэтому
требует обращать все больше внимания на детали. С этой отметки мы начинаем
тратить все больше денег за меньшие результаты . Но , если вы все-таки
хотите дополнительных лошадок вам прийдется тратить доллары:

Причина , по которой я <скакнул> с 200л.с. до 220 л.с. , это то что я знаю
не так много людей , которые сделали что-нибудь подобное из 4А-ЖЕ , поэтому
у меня не так много информации о них . Я нахожу , что после отметки в 180
л.с. , это настоящие рэйсеры , которые делают все возможное что бы достичь
больше чем 200л.с. , хотя это и небольшой скачек. Причина , по которой я
пропустил значения 170 л.с.-180 л.с. -190 л.с. - 200 л.с., это одна и таже
работа завершенная с головкой , дальше мы меняем валы , которые и делают
отличия между этими отметками. Вы делаете немного здесь , там с компрессией
и.т.д. И вправду не так уж много работы нужно сделать чтобы скакнуть со 170
л.с. до 200 л.с.
Итак нам нужны валы с разметкой в 310 град. и поднятием 0,360" / 9.1 мм .
Вы так же должны начать думать где можно достать подкладки под <стаканы> ,
у которых есть регулировочные шайбы не менее 13 мм. , это будет
предпочтительней , чем 25-ти мм. шайбы , которые сидят на самом стакане.
Т.к. распредвалы больше чем в 300 град. и подъемом клапана 8 мм (примерно)
, края шайб , которые устанавливаются над стаканом редко будут соприкасаться
с выступом распредвала , при этом <кулачек > отбросит в сторону , что
моментально приведет к разрушению стакана и что более правдиво - кусок самой
головки за считаные миллисекунды!!! Наборы <подстаканных> шайб (прокладок)
можно купить , как от ТРД , так и в других спортивных магазинах , но это
будет стоить огромных денег!
Клапана с большим седлом , так же дороги , но опять я знаю путь как снизить
цену . Я узнал что клапана от 7М-ЖТЕ (Тойота Супра) похожи на набор больших
клапанов для 4А-ЖЕ от ТРД . Они на 2 мм больше , чем клапана от 4А-Же , и не
должны подходить , если двигатель выдает меньше 200 л.с. , потому что вы
ПОТЕРЯЕТЕ необходимую мощьность! Другая проблема с этими клапанами , то что
они на 2 мм. короче чем 4А-ЖЕ , так что понадобятся более толстые шайбы .С
шайбами , которые распологаются над стаканами Э это будет выглядеть уродливо
, но мне кажется это возможно с подстаканными шайбами .
Существует два типа коленвалов для 4А-ЖЕ , <маленький> , у которого кривошип
по паспорту 40 мм , и <большой > с большим кривошипом в 42 мм. Но <большой>
коленвал весит на 700 грамм больше , чем <маленький> (~11 кг. против ~
11,7кг.). и где-то до 200 л.с. - 220 л.с. прочнее, но на практике все-таки
есть небольшие отличия между двумя кривошипами. Эти изменения для большей
мощности , чем эта::.
Стандартный выхлопной колектор , как уже было сказано приемлем до 200 л.с. ,
сейчас нам нужно будет поменять его на улучшенный. Я имею в виду , что они
должны подходить по нескольким критериям , которые ставят их на ступень выше
среднего -
- Должно быть 4 трубы одинаковой длины , в пределах меньших ,чем 1/4 " /
6мм
- Четыри трубы НЕ должны быть мятыми (результат згибания энных)
- Четыре трубы должны подходить ,согласно очередности зажигания , т.е.
1-3-4-2. Многие просто подводят трубы к колектору в любом (который им
прейдет на ум) порядке , но это меньше <лошадок > , нежели при установки
хорошего выхлопа.
- Колектор должен быть диаметром примерно 60 мм. Многие нестандартные
колектора оснащаются трубами диаметром 50 мм. , и это не достаточно для
хорошего результата.

220л.с. - 240л.с.
Можно сохранить много времени и денег , купив б/у двигатель <Formula
Atlantic>! А если серьезно , то это зона для <больших мальчиков> , и опять
ставки повышаются.
Предпочтительней ипользовать <маленький> коленвал до 220 л.с. , нежели
<большой> , т.к. большие вкладыши создают большее трение , в тоже время
большой диаметр (42 мм. против 40 мм.) имеет лучшую радиальную скорость на
одинаковых оборотах. Иногда приходится раскручивать движок аж за 10 000
об/мин. , так что это тонкий баланс между прочностью , трением и инерцией .
Конечно , что бы получить наибольшую конечную мощность Вам необходимо
использовать кованый коленвал , и следавательно это редкость и
соответствующая цена.
Я был бы счастлив использовать стандартные шатуны (с вышеупомянутыми болтами
от <ARP>) до 220 л.с. , но после этого лучше бы установить вроде Carillo''s,
Cunningham, или шатуны от Crower . Они должны быть сделаны так , чтобы их
вес был на 10% меньше стандартных для снижения возвратно поступательной
массы.
Поршни от <Wisco> тоже прошли свой предел , и так лучше взять высоко -
качественные (и конечно дорогостоящие ) поршни например : Mahle
Используя стандартный масляный насос мы рискуем переливания смазки в пяти
областях , и решение этой проблемы может быть , или покупка дорогого
агрегата от ТРД , или же просто подогнать насос 1GG . Они стоят достаточно
дешего на <разборках> , и впринципе идентичны насосу от ТРД . FWIW ,
стандартные насосы имеют тенденцию (склонность) раскалывать ведущую шестерню
поперек самой широкой части корпуса , при больших оборотах , и тем самым
крошить насос на ходу !
Нам необходимы шестерни в 320 град., с подъемом кулочка 0,400" /10,1 мм. Они
помогут нам преобрести немного больше тяги ниже 6000 об/мин.
<Сухой> поддон так же очень хорошая идея , если он сделан правильно , то
двигатель сможет выдовать немного больше л.с. , чем это могло быть с
<мокрым> поддоном .

240 л.с. - 300л.с.
Если бы у меня был мешок денег и много свободного времени , то я смог бы
получить 260 л.с от 4А-ЖЕ . Лучше больше . Я бы сделал ход поршня короче , и
расточил гильзы чтобы поставить поршня как можно больше , постараясь
сохронить объем около 1600 <кубиков> . Далие я бы установил титановые шатуны
, усовершенствовал или купил пневматические пружины клапанов , так чтобы
раскручивать <двигло> до 15 000 об/мин , или больше , если возможно .
Или , просто взял бы штатный 4А-ЖЕ , снизил компресию до 7.5:1 и поставил
турбину:.
Получив даже больше <лошадок> за меньшую стоймость .
Ладно , теперь серьезно , лучший способ получить <сопящий> турбо двигатель
(4А-ЖТЕ) будет , просто купиь 4А-ЖЗЕ , продать <суперчаджер> и колектора ,
потом на полученые деньги подшипниковую турбину и RWD колектора от AE-86 .
Купить гнутые трубы в каком-нибудь магазине выхлопных систем , сделать
выхлопной колектор для турбины , и даже можно попробовать оставить
стандартный компьютер от 4А-ЖЗЕ или , сохранив много времени и избежав
проблем , купить програмируемый усовершенствованый компьютер.
Используя мою компьтерную дино программу , я высчитал ,что с достаточно
малым давлением 16 psi даст вам около 300 л.с. Вам так же понадобится
интеркулер , они вполне рапространены в наши дни . Я так же поставил
распредвалы побольше стандартных - 260 градусов .

300 л.с. - 400 л.с. (может больше Непонимающий)
Чтобы получить больше чем 300 л.с. , потребует немного больше работы ,
что-то похожее на дороботки 4А-ЖЕ для 220 л.с. (смотри выше) . Тот же самый
кованый коленвал , не серийные шатуны , поршня пониженой компрессии (где-то
7:1), большие клапана и шайбы под стаканы клапанов . Плюс еще турбина и
колектора . (Я сомневаюсь , что заводские колектора будут достаточно хороши
, так что вышеперечисленный прийдется делать своими руками. Это нестолько
трудно , сколько займет некоторое время)
И опять на дино тест. Итак с давлением в 20 psi двигатель выдает 400 л.с..
Если вы сможете сделать двигатель способный выдержать давление турбины 30
psi вы сможете перепрыгнуть через отметку в 500 л.с. !!!
Сделать больше этого возможно , как я считаю , потому что турбированные
двигателя Формулы 1 , конца 80-х годов , с объемом 1500 <кубиков> выдавали
больше 1000 л.с. . Я не думаю , что это возможно при вышеперечисленных
переделках на базе 4А-ЖЕ , но ::.. J

4А-ЖЕ 20-ти клапанные двигателя

Я никогда не работал с <20-ти клапанниками> , но по большому счету двигатель
есть двигатель . Единственное отличие это , то что этот двигатель имеет три
впускных клапана , поэтому некоторые обычные правила не работают . Тойота
афиширует их как 162 л.с. (165 л.с.) для первой версии и 167 л.с. для второй
(последней) версии . FWIW , у первой версит серебрянная клапанная крышка и
AFM датчик , а на второй черная и датчик MAP .
Тойота возможно лгут , когда говорят , что 20 - ти клапанник выдает столько
<лошадей> - судя по замерам , которые мне приходилось , когда-либо слышать
они выдают 145л.с. - 150 л.с. Так что я думаю , что лучший способ поднять
мощность стандартного 4А-ЖЕ (16 клапанная версия ) со 115 л.с. -134 л.с. до
150 л.с. - это просто воткнуть двигатель с 20 клапанной версией .Исключением
будут лишь задне-приводные автомобили как AE-86 , только нужно будет сделать
отверстие в огнеупорной перегородке (между моторным отсеком и салоном) для
трамблера (прерывателя-распределителя) или :..

Насколько я вижу не тык уж много нужно сделать , кроме шлифовки впускных
окон и много-угольной работы с посадочными местами клапанов (<седлами>)
.Дальше только менять распредвалы на большие и шестерни , чтобы получить
большую отдачу , и опять же все это до 200 л.с. , дальше прейдется менять
внутрености на более прочные и легкие узлы . Получается таже самая
комбинация по увеличению мощности , но главно при увеличении оборотов
двигателя нужно <запихать > достаточно воздуха , чтобы получить хорошую
отдачу . FWIW нижняя поверхность 20-ти клапанника очень похожа на 16 - ти
клапанник (с маленькими впускными окнами) , но поршня разные , поэтому не
могут быть собраны во едино.(Когда люди спрашивают меня могут ли они просто
поставить головку от 20-ти клапанной версии , я отвечаю не определенно -
может быть , Да , т.к. полты и каналы подходят и Нет , потому что
<проточки> на поршнях разные . )
Максимум , что я встречал из 4А-ЖЕ 20-ти кл. это 215 л.с. , или близко к
хорошему 16- ти кл. без 30 л.с.


4А-ЖЗЕ
145 л.с. -165 л.с.
Самый ранний 4А-ЖЗЕ оснащен 145 л.с. , и существует 3 варианта (на мой
взгляд) получить побольше <лошадок> в <табун> - просто установить более
позднюю версию , у которой уже 165 л.с. , или поставить большую шестерню
коленвала (ето позволит вращать нагнетатель быстрей , на меньших оборотах ,
и следовательно получать большее кол-во воздуха) что-нибудь от HKS или
Cusco. И третий вариант - тоже самое , что бы вы делали с обычным
двигателем , а именно большие распредвалы , вп-ные окна и.т.д. При
комплектации с нагнетателем мы ограничены в оборотах двигателя , например
нагнетатель <нелюбит> , когда его крутят больше 10 000 об/мин. Причиной тому
явяются лопатки ротора (крыльчатки) , которые при высоких оборотах начинают
плавить сальники .
Так , что мы ограничены оборотами около 8 000 об/мин (нагнетатель
проварачивается 1,25 раза за один поворот коленчатого вала , и с шестернями
от HKS даже больше ) . Это означает , что все наши усилия будут направлены
на то , чтобы заставить нагнетатель пихать как можно больше воздуха на
стандартных оборотах .
Следовательнно , чтобы получить пополнение в <табуне> в кол-ве 20 л.с. нужно
будет провести работы с впускным колектором и <головкой > может быть
распредвалы побольше (256 град ) , что легко даст вам 20 л.с. , которые вам
необходимы. Бльший интеркулер , улучшение пропускной способности воздуха (в
стандарте она намного хуже ) впуск и выпуск , так же очень помогут .

165 л.с - 185 л.с.

Опять же , наиболее легкий путь перейти со 165 л.с. до 185 л.с. - это просто
поставит распредвалы побольше , и может быть небольшие работы по шлифовки
(зачистки ) сужений во впускном и выпускном колекторах . По окончанию этой
шкалы мощности , я считаю , что впускной колектор слишом заужен , т.к.
нагнетатель дует в одно <дуло> , которое затем разделяет его на четыри
канала , по каналу на каждый цилиндр . Проблема в том , что три из этих
канала входят в головку под углом далеком от прямой и поэтому острый угол
будет создавать нежелательную турбулентность (FWIW, канал для первого
цилиндра подходит под смешным углом ! ) Если Вы потратите немного времени и
приложите достаточно усилий , чтобы сделать качественный калектор (или
возможно просто поставить колектор типа как от заднеприводной AE-86 ) ,
который легко даст вам дополнительный 20 л.с.

Большие распредвалы на 264 град. сделают свой большой вклад , но как и с
4А-ЖЕ после такого кол-ва лошадей стандартный компьютер будет иметь проблемы
с замерами вакума во впускном колекторе . Конечно , Вы можете поставить
тюнинговый компьютер , который больше использует положение дроссельной
заслонки , нежели чем датчик МАР , но взяв вышеуказанный вы выиграете всего
лишь <день> . Я максимально настаиваю на использование вспомогательных
(регулируемые ) компьютеров , которые как минимум содержит следующие опции -
использование смешанных сигналов дросельной заслонки и датчика МАР ,
возможность корекции при возросшей мощности , так же изменения сигнала от
датчика кислорода .

185 л.с. +

Лучший 4А-ЖЗЕ , о котором мне приходилось когда-либо слышать насчитывал
что-то около 200 л.с. , я считаю , что без вопрсов на нем были сделаны
вышеперечисленные модификации . Я думаю , что лучшим способом получить
больше мощи на выходе - это установить нагнтатель от 1ЖЖЗЕ , который при
тех же оборотах накачивает на 17 процентов больше воздуха нежели стандартный
, это также означает , что он должен вращаться медленнее чтобы получить
одинаковое кол-во (как на стандартном) воздуха при одних оборотах . Это
значит , что двигатель будет страдать потерей мощности (провалом) , нежели
это было бы с меньшим нагнетателем . Провал о котором я говорю , это
мощность , которой не хватает , когда стрелка тахометра заходит за красную
линию . Затем мощность резко возрастает , в соответствии с оборотами
двигателя , и чем больше вы сделаете , чтобы уменьшить этот провал , тем
лучше результат вы получити .
Трюк в том , чтобы установить для себя обороты , при которых Вы хотите
максимальную отдачу от двигателя , ну скажем 7 000 об/мин. , и попытаться
заставить двигатель вырабатывать максимальное кол-во воздуха вокруг этих
оборотах . И опять , все вышеупамянутые трюки и есть путь к <совершенству>
      
Записан

Nissan CEFIRO VQ20DE, A32, 155 л.с.
level
Свой
***

Карма +7/-0
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 246



Просмотр профиля
« Ответ #1 : 06 Августа 2009, 20:31:05 »

мож есть у кого такая же инфа на VQ?
буду очень блогадарен и вообще  Рот на замке
Записан

Nissan Cefiro PA33 VQ25DD
Страниц: [1]   Вверх
  Печать  
 
Перейти в:  

И еще...

Последние темы

 
CATALOG.METKA.RU Каталог Томского интернета
Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2006-2011, Simple Machines Страница сгенерирована за 0.887 секунд. Запросов: 28.