Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
20 Октября 2020, 23:26:35
* *

Блок пользователя

Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
20 Октября 2020, 23:26:35

Войти

Спонсоры

Страниц: [1]   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Двигатели с непосредственным впрыском  (Прочитано 18878 раз)
0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.
dragster
Свой
***

Карма +6/-1
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 216



Просмотр профиля
« : 01 Декабря 2009, 08:30:55 »

Двигатели с непосредственным впрыском

Непосредственный впрыск - способ подачи жидкого топлива в камеру сгорания двигателя внутреннего сгорания с внутренним смесеобразованием; поступая в камеру с высокой скоростью, топливо распыляется.
 

Глава I. ИСТОРИЯ И РАЗВИТИЕ


Исторический обзор

Сама идея подавать бензин напрямую в камеру сгорания немногим моложе самого двигателя, но ее реализация всегда тормозилась несовершенством технологий. Первым разработчиком систем непосредственного впрыска бензина в двигателях с искровым зажиганием (разумеется, с механическим управлением) стала германская компания "Robert Bosch", еще до Второй мировой войны. В то время единственной областью его применения была авиация.
Первыми массовыми двигателями с НВ следует считать моторы Daimler Benz 600-й серии (напомним, что с ними летали всем известные Bf 109), Jumo211, а затем и BMW-801C (FW 190A).
Однако в то время и "отечественный производитель" не слишком отставал с внедрением новых веяний прогресса - необходимо вспомнить заслуженный двигатель М(АШ)-82ФН на истребителях Ла-5ФН, Ла-7 и их развитии.
С окончанием эры господства поршневых моторов в авиации, идея непосредственного впрыска несколько потеряла актуальность. У бывших европейских новаторов были другие проблемы, нежели поиск новых применений передовой технологии.

Но в 1951 году в Германии все-таки появился первый серийный легковой автомобиль с непосредственным впрыском - его выпустила компания Goliath - Borgward. Это был двухтактный двигатель с объемом всего 688 кубиков (система впрыска - Bosch PFM 2KL50).

Наиболее известный автомобиль из прошлого с непосредственным впрыском - это знаменитый Mercedes-Benz 300SL, появившийся в 1954 году. Однако дальше технология НВ с механическим управлением развития не получила, так как положительных сторон его использования было не слишком много, а старые недостатки (недостаточный ресурс, сложность управления на разных режимах и т.д.) - оставались. Тем более экономическая ситуация и экология у лидеров технического прогресса того времени не требовали срочных усилий и затрат. Да и карбюраторы далеко не исчерпали еще свои возможности.

Следующий опыт использования НВ был предпринят на волне нефтяного кризиса 70-ых годов Ford'ом, но успехом не увенчался.

НВ оставался за скобками массовой автомобильной промышленности (не считая разве что мира F1), пока в начале 90-ых годов развитие электроники (систем управления двигателем) не позволила реализовать идею НВ с электронным управлением. Первыми создать такой двигатель, а главное, сделать его экономически рентабельным и пригодным для массового производства, удалось японским автомобилестроителям.


MMC GDI

Лидером в разработке двигателей GDI явилась Mitsubishi Motors Corp. Первый концепт с двигателем GDI (Gasoline Direct Injection) был представлен в 1995 году, а уже в следующем году он пошел в серию на модели Galant/Legnum. С тех пор линейка двигателей и моделей, на которые они устанавливаются, непрерывно росли, и в скором времени ожидается полный переход от традиционных двигателей с распределенным впрыском к моторам GDI. На европейском рынке MMC стартовала с НВ в 1999 году на модели Carisma.

Так что поэтому рассмотрим устройство и принципы действия НВ именно на примере MMC.

Двигатель GDI может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе (коэффициент a) до 30-40:1. Максимально возможный для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском a равен 20-24 (стоит напомнить, что оптимальный стехиометрический состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится.
На двигателе GDI распыленное топливо находится в ограниченном объеме в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент.

За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается - несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации.

Основные конструктивные отличия GDI от обычного впрыска:

1. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Механический насос (подобный ТНВД дизельного двигателя) развивает давление в 50 бар (у инжекторного двигателя электронасос в баке создает в магистрали давление около 3-3,5 бар).

2. Форсунки. Вихревые распылители создают различную форму топливного факела: на мощностном режиме - конический, в режиме сгорания бедной смеси - узкий факел, который посредством поршня направляется к свече зажигания. В остальном объеме камеры сгорания, особенно у стенок - смесь остается сверхобедненной. Направление факела выбрано так, чтобы жидкая фаза бензина не попадала на стенки цилиндра или головку поршня.



3. Поршень. В днище особой формы сделана выемка, при помощи которой топливо-воздушная смесь направляется в район свечи зажигания.


4. Впускные каналы. На двигателе GDI применены вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают формирование в цилиндре т.н. "обратного вихря", направляя топливовоздушную смесь к свече и улучшая наполнение цилиндров воздухом (у обычного двигателя вихрь в цилиндре закручен в противоположную сторону).



5. Дроссельная заслонка с электронным управлением. Водитель не осуществляет непосредственно управление заслонкой, а лишь задействует датчик положения педали акселератора. Далее электронный блок управления сам приводит в движение дроссельную заслонку с помощью электродвигателя в зависимости от условий работы двигателя.



Режимы работы двигателя GDI
Всего предусмотрено три варианта работы двигателя:
1. Двухстадийный режим (впрыск на тактах впуска и сжатия) (применяется на евромодификациях).
2. Мощностной режим (впрыск на такте впуска).
3. Режим сгорания сверхбедной смеси (впрыск топлива на такте сжатия).



1. Режим сгорания сверхбедной смеси (впрыск топлива на такте сжатия) - Ultra-Lean Combustion Mode.
Поскольку данный режим в иностранной литературе принято называть "режимом послойного смесеобразования (и сгорания)", то далее для него будем использовать аббревиатуру ПСО.
Режим ПСО реализуется при движении с постоянной скоростью (до 120 км/ч). Топливо впрыскивется в конце такта сжатия в направлении поршня, отражается от него, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания. Хотя в основном объеме камеры сгорания смесь чрезвычайно обеднена (a=30-40), но заряд в районе свечи достаточно обогащен, чтобы воспламениться от искры и поджечь остальную смесь.

         
1. Поршень движется вниз на такте впуска   2. Поршень достигает НМТ, начинается такт сжатия   3. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия   4. Искра поджигает смесь



2. Мощностной режим (впрыск на такте впуска) - Superior Output Mode.
Т.н. "режим однородного смесеобразования" (ОСО) реализуется при движении на высокой скорости и при ускорении. Топливо впрыскивается на такте впуска, перемешиваясь с воздухом и образуя однородную (гомогенную) смесь, как в обычном двигателе с распределенным впрыском. Состав смеси - близок к стехиометрическому (a ~ 15)

         
1. Поршень движется вниз на такте впуска   2. Топливо впрыскивается на такте впуска   3. Поршень движется вверх   4. Искра поджигает смесь


3. Двухстадийный режим (впрыск на тактах впуска и сжатия) (ДСО) - Two-stage Mixing.
Реализуется при интенсивном ускорении для обеспечения максимального момента на низких оборотах. Впрыскиваемое на такте впуска топливо охлаждает воздух и образует сверхбедную смесь с a ~ 60, а при подаче основного заряда топлива смесь около свечи зажигания обогащается до a ~ 12, воспламеняется и поджигает остальную часть заряда.

         
1. Поршень движется вниз на такте впуска   2. Топливо впрыскивается на такте впуска   3. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия   4. Искра поджигает смесь


Результатом внедрения GDI, по сравнению с обычным двигателем, стали заявленные:
- увеличение крутящего момента и мощности на 10%,
- снижение расхода топлива на 20%,
- снижение выбросов CO2 на 20%.

Система снижения токсичности
В бензиновом двигателе для снижения выбросов CH предназначен так называемый "трехкомпонентный каталитический нейтрализатор" (TWC-катализатор). Он начинает эффективно функционировать при температуре не менее 250°С, поэтому для его быстрого прогрева после запуска на двигателе MMC GDI используется режим "Two-Stage Combustion" (двухстадийное сгорание) и применен выпускной коллектор особой конструкции. После пуска двигатель переходит в режим ПСО, при этом сгорание происходит в самом конце такта сжатия и в начале такта расширения. Для реализации двухстадийного сгорания в конце такта расширения впрыскивается дополнительное количество топлива, которое воспламеняется и сгорает (используя избыток воздуха в при переобедненной смеси), дополнительно нагревая отработавшие газы. В результате их температура доходит до 800°С, что позволяет прогреть катализатор до требуемой температуры вдвое быстрее (обычно - 1,5-2 минуты). Выпускной коллектор специально предназначен для догорания образовавшейся смеси и нагрева отработавших газов, еще уменьшая время прогрева - до менее чем полуминуты.


В снижении выбросов NOx важная роль отводится системе EGR (Exhaust Gas Recirculation), перепускающей обратно на впуск намного большее количество отработавших газов, чем в обычном двигателе. Однако обеспечить полную и стабильную нейтрализацию NOx только за счет EGR невозможно, так как при увеличении нагрузки на двигатель количество перепускаемых ОГ должно быть уменьшено. Поэтому на двигатель с непосредственным впрыском был внедрен NO-катализатор.

Существует две разновидности катализаторов для уменьшения выбросов NOx - "селективные" (Selective Reduction Type) и накопительного типа (NOx Trap Type). Катализаторы накопительного типа более эффективны, но чрезвычайно чувствительны к высокосернистым топливам, чему менее подвержены их конкуренты. В соответствии с этим, "селективные" катализаторы устнавливаются на модели для стран с высоким содержанием серы в бензине (Европа), и накопительные - для остальных (Япония, Калифорния).

За NO-катализатором по ходу выпускного тракта установлен обычный TWC-катализатор для нейтрализации CH и CO. На моделях для стран, где экологические нормативы направлены в основном против CH, TWC-катализатор устанавливается ближе к выпускному коллектору для более быстрого прогрева (Калифорния).
Однако, благодаря двухстадийному сгоранию, необходимость устанавливать TWC ближе к двигателю не играет такой роли, что позволяет более широко использовать "селективные" NO-катализаторы.

Rem. Кроме собственно автомобилей Mitsubishi, впрыск GDI устанавливается на модели Volvo.


PSA HPi

Несколько нарушим хронологический порядок изложения и скажем о применении данной схемы в Европе. Хотя концерн PSA (Peugeot - Citroen) и не является пионером внедрения НВ в Старом Свете, но впрыск, подобный MMC GDI, впервые появился именно на его машинах - рассмотрим некоторые его особенности, присущие схеме в целом.

Непосредственный впрыск (HPi - Injection a Haute Pression или High Pressure Injection) у PSA появился весной 2000 года на свежем 2-литровом двигателе EW10 HPi 16 (2.0). Благодаря этому, по заявлениям производителя, удалось добиться снижения расхода топлива на 19% по сравнению с предыдущим поколением двигателей (XU) и на 10 - по сравнению с ранним обычным EW. Несколько возрос крутящий момент на низких оборотах, улучшилась динамика, а экологические показатели в целом вошли в соответствие стандартам Euro IV.
Увеличение мощностных показателей объясняется собственно непосредственным впрыском (оптимизацией процесса смесеобразования и сгорания), наличием системы VVT (изменения фаз газораспределения) и, конечно, увеличенной до 11,4 степени сжатия.

Заявленные экологические характеристики (в смешанном цикле)

г/км   CO   HC   NOx
Euro 3 (2001)   2,3   0,2   0,15
HPi   0,5   0,075   0,06
Euro 4 (2005)   1   0,1   0,08


Общие ТТХ двигателя EW10 HPi: рабочий объем - 1998 см3, диаметр цилиндра * ход поршня - 85*88, степень сжатия - 11,4, крутящий момент - 170 (при 2000 об/мин) и 192 (макс.), максимальная мощность - 143 л.с./6000 об/мин.

Схема организации НВ - стандартная, с послойным смесеобразованием. В системе выпуска появился первый на континенте накопительный катализатор. Всего разработка потребовала чуть более 2 лет с учетом того, что в 1998 французы приобрели патенты MMC GDI.
Конструктивное исполнение системы впрыска повторяет GDI: форсунка между двумя впускными каналами, свеча - в центре камеры сгорания, днище поршня специальной формы, впускные воздуховоды оптимизированные для образования "обратного вихря".



Соотношение воздуха и топлива - до 30:1. Кроме того, для снижения насосных потерь и уменьшения выбросов NOx существенная роль отведена системе рециркуляции отработавших газов (EGR) - при небольшом открытии дроссельной заслонки на впуск подается до 30% объема ОГ.

Режимы работы двигателя HPi:
1) Мощностной (обогащенная смесь) - для достижения наибольшего крутящего момента при резком ускорении или максимальной скорости. Соотношение воздуха и топлива - 15:1 (практически стехиометрическое).
2) Режим ОСО - при быстром ускорении и высокой скорости. Состав смеси одинаков по всему объему камеры сгорания.
3) Режим ПСО - при городской езде.



Сам по себе НВ на автомобилях концерна является уже европейской разработкой - систему управления изготавливает Siemens, ТНВД - он же совместно с PSA.
Топливный насос высокого давления - "аксиально-поршневой" (3-х плунжерный), с приводом от распределительного вала (ведущая пластина установлена на гидростатическом подшипнике). Особенность - во время работы насос находится в двух стадиях: первая - собственно подача, распределение топлива и отвод излишков, вторая - стадия смазки (что позволяет смазывать движущиеся механические части, причем без смешивания масла и бензина).

Форсунки установлены так, что их ось не пересекается с осью цилиндра, угол распыливания факела - до 70° . Давление впрыскивания составляет 30-100 бар. Давление впрыска и его длительность изменяются блоком управления, так, на холостом ходу давление составляет 70 бар, при полной нагрузке - 100 бар. Работа в режиме обедненных смесей осуществляется при частоте вращения до 3500 об/мин и нагрузке ниже средней.

В системе зажигания тоже имеются свои новшества - предусмотрены три уровня мощности искры:
- высокий (100 МДж) в режиме послойного смесеобразования,
- средний (70 МДж) в переходных режимах,
- низкий (50 МДж) для режима полной нагрузки.

Для привода дроссельной заслонки также используется электродвигатель. В режиме ПСО заслонка частично приоткрывается, чтобы обеспечить достаточный избыток воздуха для создания сверхобедненной смеси. На холостом ходу заслонка открыта уже на 20° , тогда как у обычных двигателей - на 8-10° . При переходе с ПСО на ОСО, во время ускорения или режима очистки NO-катализатора, заслонка управляется блоком управления по адаптивному алгоритму (в зависимости от манеры вождения).

Одна из проблем, с которыми сталкиваются производители двигателей с НВ - это повышенные выбросы NOx (оксидов азота), непосредственно связанные с переизбытком воздуха в смеси. Для борьбы с ними были внедрены катализаторы (каталитические нейтрализаторы) накопительного типа (NO-катализаторы), дополняющие традиционные трехкомпонентные катализаторы (TWC).

В значительной степени снизить содержание NOx схема HPi позволяет, благодаря работе системы EGR, но оставшиеся не устраняются обычным TWC. Поэтому схема выпуска, разработанная PSA, включает в себя обычный катализатор около впускного коллектора для нейтрализации CO и CH (объем 0,8 л) и дополнительный катализатор (объем 3 л), расположенный под полом и совмещающий функции накопительного NO-катализатора и TWC. Одним из активных элементов в нем является основное покрытие из солей бария (щелочно-земельный металл, близкий по свойствам к кальцию и стронцию), также присутствует покрытие из платины, палладия и родия.
При работе на бедной смеси все оксиды азота окисляются до диоксида NO2 при помощи платинового катализатора, а затем взаимодействуют с покрытием основы и удерживаются на ней в виде нитрата бария.
Периодически (обычно раз в минуту на 3 секунды), оксиды азота выводятся из накопителя при помощи обогащения смеси. В этот момент в отработавших газах увеличивается содержание CO и HC, которые взаимодействуют с NO2 - на родиевом покрытии происходят окислительно-восстановительные реакции, в которых нитрат восстанавливается до чистого азота (N2), а CO и CH окисляются до CO2 и H2O (углекислого газа и воды).
Контроль за работой катализатора осуществляет непосредственно электронный блок управления:
- при работе в режиме ПСО оценивается степень наполнения катализатора и при необходимости активируется обогащение смеси,
- затем, по изменению содержания кислорода, определяется момент полного разложения оксидов азота, и двигатель вновь возвращается на режим ПСО, а катализатор - в режим накопления.

Нейтрализация NOx зависит от температуры отработавших газов - после 500° С эффективность накопительного катализатора значительно падает. Поэтому он расположен в зоне, где температура обычно составляет 300-450° С (в городском режиме езды). При езде по трасе температура газов превышает 500° С, и блок управления обогащает смесь до того уровня, когда газы смогут быть нейтрализованы в TWC.

Большую угрозу для NO-катализатора представляет высокое содержание серы в топливе. Сера в процессе сгорания окисляется до диоксида (SO2), который также взаимодействует с солями бария, как и NO2, и образует сульфат бария, который химически более стабилен, чем нитрат, постепенно снижая емкость и эффективность катализатора, вплоть до его полного выхода из строя.
Для борьбы с этим явлением используется режим очистки от серы, в котором блок управления периодически заметно увеличивает температуру отработавших газов и содержание в них содержание CO и CH. В результате - растет расход топлива, который таким образом, напрямую зависит от содержания серы в топливе.
Заявленное снижение расхода на 10% обеспечивается при содержании серы не более 150 ppm (Европа). Ожидаемое в будущем (к 2011 году) снижение сернистости до 10 ppm позволит производителям отказаться от операций по ее устранению. К слову, нынешнее содержание серы в бензине для Японии - 10 ppm. Напомним, что только по ГОСТу доля серы в российском бензине - 0,05% (можно оценить, как 500 ppm).
Высокий процент серы в топливе заставляет и других производителей дорабатывать покрытие катализаторов с помощью различных добавок (цеолит, кварц), в том числе и дорогостоящих (титан). Например, стоимость только катализатора для НВ-двигателя на внутреннем японском рынке и на европейском для одной модели составляет 300-400$.


Nissan DI (Neo DI)

Достижения этого японского производителя на ниве непосредственного впрыска известны меньше, так как в основном были ориентированы на внутренний рынок, да и в гонку компания включилась несколько позже.
Основные двигатели серии - VQ30DD (Cedric/Gloria), VQ25DD (Cefiro (для европейского рынка - Maxima), Cedric/Gloria), QG18DD (Sunny (Almera), Primera, Bluebird), VK45DD (Cima (Infiniti QX45).
Режимы работы - ПСО, ОСО и ОСО с обедненной смесью. Заявленные преимущества - экономия топлива до 20%, уменьшение выбросов CO2 до 20% (по сравнению с обычными двигателями Nissan того же объема).


VAG FSI

На сегодняшний день самыми активными апологетами непосредственного впрыска в Европе являются подразделения VAG, в первую очередь - Volkswagen и Audi. Двигатели с НВ (FSI - Fuel Stratified Injection) запущены в серию летом 2001 года, и уже в значительной степени вытеснили традиционные бензиновые моторы.

Перечислим конструктивные особенности двигателей FSI:
- одноплунжерный топливный насос высокого давления, давление впрыска до 110 бар,
- форсунка расположена практически горизонтально и факел топлива достигает свечи зажигания почти без касания поршня,
- головка блока цилиндров с 4-я клапанами на цилиндр (VAG все-таки вынужден был отойти от ставшей излюбленной схемы с 5-ю клапанами),
- система изменения геометрии впускного тракта (с длинным и коротким каналами),
- система EGR, возвращающая на впуск до 30% отработавших газов,
- обычный трехкомпонентный катализатор на выходе из выпускного коллектора и накопительный NO-катализатор (на бариевой основе) под днищем, датчик содержания NOx в выпускном тракте,
- система VVT (изменения фаз газораспределения) непрерывного типа,
- степень сжатия увеличена до 12,1 против 11,5 у стандартного двигателя.
- что интересно, двигатель оптимизирован под отдельный вид низкосернистого бензина (в данном случае - Shell Optimax gasoline)
- заявленное снижение расхода топлива - до 15%.


Toyota D-4

Система непосредственного впрыска на Toyota (D-4) была анонсирована в начале 1996 года, в ответ на GDI от конкурентов. В серию такой двигатель (3S-FSE) был запущен с 1997 года на модели Corona (Premio T210), в 1998 - начал устанавливаться на модели Vista и Vista Ardeo (V50).

Конструктивные особенности:
- создан на базе 3S-FE,
- степень сжатия чуть более 10,
- топливная аппаратура Denso,
- давление впрыска - 120 бар,
- впуск воздуха - через горизонтальные "вихревые" порты,
- соотношение воздуха и топлива - до 50:1 (при максимально возможном для LB двигателей Toyota 24:1)
- VVT-i (система изменения фаз газораспределения непрерывного типа),
- система EGR обеспечивает подачу на впуск до 40% отработавших газов в режиме ПСО
- катализатор накопительного типа,
- заявленные улучшения: прирост момента на низких и средних оборотах - до 10%, экономия топлива до 30% (в японском смешанном цикле - 6,5 л/100 км).

Позднее непосредственный впрыск появился на рядных шестерках 1JZ-FSE (2.5) и 2JZ-FSE (3.0), а с 2000 года, после замены серии S на серию AZ, был запущен и двигатель D-4 1AZ-FSE. В целом, надо отметить, Toyota пока соблюдает разумный баланс между традиционными двигателями и D-4.


Ford SCi

Европейское отделение Ford-Werke AG также представило в 2002 году свою систему НВ - DISI (с ориентацией на перспективный Fusion), декларируя снижение расхода топлива до 14%.
В конце 2003 года непосредственный впрыск SCi (Smart Charge injection) появился на модели Mondeo (двигатель 1.8 16V Duratec). Реализован по стан-дартной схеме, описанной выше. Насос одноплунжерный, давление впрыска 120 бар. Заявленное снижение расхода топлива - 15-20%.


DaimlerChrysler CGI

Главный мировой производитель престижных автомобилей тоже не может не принять участия в развитии НВ, представив свой CGI (Stratified Charged Gasoline Injection) для нового купе MB CLK200.

Конструктивные особенности:
- двигатель с принудительным наддувом (Roots) и интеркулером,
- балансирный механизм при рабочем объеме менее 2 литров,
- система VVT (изменяемые фазы газораспределения),
- форсунка установлена в цилиндре под довольно большим углом (42°),
- давление впрыска 50-120 бар,
- мощность 163 л.с., крутящий момент - 250 Нм (от 3000 до 4500), при этом 75% момента достигаются уже при 1500 об/мин,
- заявлено снижение расхода топлива на 19% (до 7,9 л/100 км).


Renault IDE

Первым европейским производителем двигателей с НВ стала компания Renault, в начале 1999 года представившая свой 2-литровый F7R. При этом использованная схема отличается от ранее описанных.

Для решения проблемы повышенного содержания NOx в газах, активно используется система EGR (с перепуском до 25% газов). За счет отработавших газов снижается разрежение во впускном коллекторе и уменьшаются насосные потери при низкой нагрузке. Схема позволила использовать стандартные катализаторы TWC.

Конструктивные особенности:
- применяются три режима подачи топлива: ПСО, бедная смесь и обогащенная смесь,
- топливная аппаратура Siemens AG, давление впрыска до 100 бар,
- форсунка расположена в верхней части камеры сгорания и направляет топливный факел непосредственно к свече зажигания,
- степень сжатия 11,5,
- мощность 140 л.с, крутящий момент 201 Нм (мощность стандартного двигателя F5R - около 150 л.с.)


SAAB SCC

Эта весьма экзотическая схема, разработанная австралийской фирмой Orbital, тоже относится к НВ. В цилиндры в конце такта впуска впрыскивается бензовоздушная смесь под относительно низким давлением (6-7 бар) через свечу-форсунку. Дополнительная подача воздуха через форсунку производится также и на такте сжатия.
Оригинально устроено и зажигание: при низкой нагрузке и частоте вращения обедненная смесь поджигается искрой, возникающей между центральным и боковым электродами в большом промежутке (3,5 мм), а при высокой частоте вращения и обычной смеси - искрой между свечой и выступом поршня через зазор в 1 мм.
Экономия осуществляется за счет снижения насосных потерь в результате перепуска отработавших газов. Декларируется снижение расхода топлива до 10%, выбросов NOx - на 75%.


You are not allowed to view links. Register or Login

Записан

Nissan CEFIRO VQ20DE, A32, 155 л.с.
hammer
Начинающий форумчанин
**

Карма +1/-0
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 93



Просмотр профиля
« Ответ #1 : 02 Декабря 2009, 00:24:34 »

да, да... MMC GDI, Nissan DI (Neo DI), Toyota D-4 двигатели, которые у нас народ старается избегать при покупке автомобиля  Веселый
Записан

Nissan Bluebird SSS 1999г QU-14 QG-18DE
super_puper
Гуру
******

Карма +16/-2
Offline Offline

Пол: Мужской
Мой Nissan: Sunny
Сообщений: 619



Просмотр профиля
« Ответ #2 : 02 Декабря 2009, 18:03:05 »

ну ни чё так статейка,много нового узнал
Записан

Nissan Sunny HB11 1984 E15(S) 1.5L(75 л.с) - был...
теперь зубилка!
You are not allowed to view links. Register or Login
You are not allowed to view links. Register or Login
dragster
Свой
***

Карма +6/-1
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 216



Просмотр профиля
« Ответ #3 : 04 Декабря 2009, 22:42:50 »

я уже решил, что  следующая цефиар у меня будет 2,5 с прямым впрыском. так хочется потрахатьтся с ней)))) переберу и будет конфетка))
Записан

Nissan CEFIRO VQ20DE, A32, 155 л.с.
Pavel84
Гуру
******

Карма +8/-0
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 535



Просмотр профиля
« Ответ #4 : 05 Декабря 2009, 23:44:22 »

а VQ20 уже надоело трахать? разнообразия захотел?
Записан

NISSAN CEFIRO A32 VQ20 был, временно вожу хонду
ViewRespect
Я здесь давно
********

Карма +88/-24
Offline Offline

Пол: Мужской
Мой Nissan: Cefiro
Сообщений: 1503


Aleksey Astra


Просмотр профиля
« Ответ #5 : 06 Декабря 2009, 00:58:43 »

dragster мож тогда Максима 3.0 вот это тема! А цифру я тоже буду 33-й кузов брать, но только 2.0 я больше девушек люблю, а не с машинами трахаться! )))
Записан

БЫВШИЙ ООО"Аквариус-Авто"

Автозапчасти на заказ, есть и в наличии, но на заказ дешевле, ОРИГИНАЛЬНЫЕ и КАЧЕСТВЕННЫЕ ДУБЛИКАТЫ

Печать и товарный чек, всё как положенно

Тел.89039542619

ICQ: 559718871 ( Бываю очень редко
dragster
Свой
***

Карма +6/-1
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 216



Просмотр профиля
« Ответ #6 : 10 Декабря 2009, 07:59:09 »

Как говорит "Доктор" нужно разнообразие, девушки движки ...все перемешалось  Веселый
А тнвд это хорошая штука как ни крути. недавно с ним столкнулся)) хоть и не давил Р. Зря народ их боится.
Записан

Nissan CEFIRO VQ20DE, A32, 155 л.с.
Страниц: [1]   Вверх
  Печать  
 
Перейти в:  

И еще...

Последние темы

 
CATALOG.METKA.RU Каталог Томского интернета
Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2006-2011, Simple Machines Страница сгенерирована за 0.128 секунд. Запросов: 29.