техрегламент

если примут техрегламент будет полный писец.
You are not allowed to view links. Register or Login
предлагаю разместить баннер этого сайта у нас You are not allowed to view links. Register or Login

Открытие второго фронта: «Техрегламенту – НЕТ!»

Наступление государства и иностранных компаний на нас, потребителей, продолжается.
Например, фирма «Каяба Индастри Ко., Лтд.» предъявила судебный иск к ООО «АВТОлогистика» о защите права на товарные знаки «KYB» и «KAYABA». То есть, если нам совместными усилиями удалось отбиться решением высших судебных инстанций от участия таможни в незаконном изъятии оригинальных товаров, с формулировкой «контрафакт», то теперь правообладатели товарных знаков пытаются задушить независимый импорт уже в рамках гражданского судопроизводства.

На автомобильном фланге дела обстоят ещё печальнее.
Фактически, российские автопроизводители переходят к репрессиям.

В апреле этого года при Комитете по промышленности Госдумы был учрежден
новый Экспертный совет по вопросам автомобильный промышленности,
который тут же наметил планы внесения изменений в законодательство,
касающиеся на сей раз всех без исключения автовладельцев страны. Итак,
уже в текущем году по сути предлагается:

1. Изменить положения о ввозе и регистрации бывшей в эксплуатации автомобильной техники.
2. В рамках принятия пресловутого технического регламента, приступить к организации института тотальной сертификации.
3. Развернуть борьбу с ввозом контрафактных и фальсифицированных автозапчастей.
4. Как меру стимулирования обновления автопарка страны, ввести дифференцированные ставки транспортного налога с учетом
возраста и экологического класса автомобилей.
5. Как меру стимулирования обновления автопарка страны, ввести повышающий коэффициент на возраст автомобиля и его экологический класс при расчете
тарифа ОСАГО.
6. Развить направление утилизации старых автомобилей.
7. Подготовить предложения по развитию автомобильной промышленности.

Пункты, которые мы обозначили цифрами 6,7 возражений вызвать не могут (о пункте №3 чуть ниже),
но весьма показательно, что "совет по промышленности" решил отодвинуть
собственно производственные вопросы на задний план, а вплотную
занялся репрессиями в отношениях потребителей. Если раньше власти
своими таможенными мерами просто лишали российских покупателей
альтернативы (по крайней мере, сужали их поле выбора), то теперь
авторы предлагают государству перейти уже к прямому рэкету.

Запрет ввоза подержанных иномарок и спецтехники, по всей видимости,
остается для авторов «идеей фикс», невзирая на объективную реальность.
Первый квартал текущего года показал, что уже предпринятые
административно-экономические меры правительства вкупе с общей
экономической ситуацией практически свели на нет импорт б/у
автомобилей - борьба с ним неактуальна и может только усиливать
социальную напряженность. Однако авторы могут настолько увлечься, что
попытаются запретить и простую регистрацию некоторых видов иномарок
внутри страны - в первую очередь это ударит по более чем
двухмиллионной армии владельцев праворульных машин (которые в регионах
Центральной и Восточной Сибири и Дальнего Востока вообще составляют большую часть автопарка).

Введение технического регламента «О безопасности колёсных транспортных
средств» преследует несколько целей. Главный, в первую очередь для
разработчиков, результат - обеспечение на годы вперед стабильным
доходом и занятостью сертификационных, разрешительных и контролирующих
органов. Другая цель - максимальное усложнение процедуры ввоза
автомобилей и компонентов (например, обязанность получать одобрение
типа транспортного средства даже для единичных автомобилей, в том
числе подержанных, ввозимых физическим лицами). Еще одну навязчивую
идею разработчиков - запрет импорта праворульных автомобилей - они уже
прямо задекларировали в проекте регламента. И уже проглядывается одна из главных целей – окончательная монополизация импорта как новых, так и б/ у автомобилей, сформулированная в пункте №24 Техрегламента:

«Изготовитель, не являющийся резидентом Российской Федерации, должен иметь своего представителя в Российской Федерации, которым может быть только одно юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Российской Федерации и являющееся ее резидентом.

Представитель изготовителя должен обеспечивать выпуск в обращение в Российской Федерации продукции, соответствующей требованиям настоящего технического регламента, осуществляя контроль соответствия ввозимой продукции типам, прошедшим оценку соответствия.

Представитель изготовителя транспортного средства должен быть указан в документах, удостоверяющих соответствие продукции требованиям настоящего технического регламента».

Разделение же авторами понятий поддельных и контрафактных запчастей (пункт №3 по нашей классификации - см.выше) говорит о том, что основные дела из разряда "порше против всех" еще
впереди. Поразительно, что абсолютно неадекватная идея уничтожения
независимых импортеров и монополизации рынка находит поддержку в
некоторых органах власти.

Совершенным абсурдом выглядят объявленные авторами в условиях
кризиса меры для обновления автопарка. Это только за рубежом спрос
могут стимулировать субсидиями и льготами, а "здесь вам не Чикаго" -
так называемые народные избранники способны только генерировать новые
штрафы и санкции.

Такое повышение транспортного налога ударит по самым малоимущим
автовладельцам (более-менее обеспеченные за несколько успешных
последних лет уже успели приобрести себе новые или по крайней
мере свежие автомобили). Крайне любопытно и то, планируют ли авторы
одинаково строго карать владельцев всех пожилых или просто не
отвечающих нынешним эконормам автомобилей, или же оставят
многомиллионный парк отечественных машин в покое и займутся
исключительно иномарками. Справочно приведем пример нынешней структуры
парка на прошлый год: для иномарок - около трети в возрасте до 3 лет,
еще треть - старше 10 лет, средний возраст - примерно 8,5 лет; для
отечественных автомобилей - менее четверти в возрасте до 3 лет, более
половины - старше 10 лет, средний возраст - примерно 16 лет. Именно
эти цифры отражают реальные возможности российских покупателей (причем
такой результат был получен после нескольких лет докризисного роста
рынка) – тенденции же к омоложению парка ожидать теперь не стоит.

Что касается ОСАГО, то не помешает лишний раз напомнить - мы
страховали в добровольном порядке автогражданскую ответственность
задолго до введения ее в обязательном порядке, при этом выбирая
удобные правила и адекватные лимиты возмещения. После введения
обязательного страхования мы стали платить в 2-3 раза больше, а
пределы возмещения в некоторых случаях уменьшились едва ли не на
порядок. Нам навязали абсолютно неадекватные и несправделивые
территориальные коэффициенты, навязали выполняющий исключительно роль
социального налога мощностной коэффициент. Даже по официальным данным
ежегодно в казне страховщиков после всех выплат оседают десятки
миллиардов рублей прибыли. Так есть ли вообще предел их аппетитам!?

Что касается утилизации. Подержанная машина почти всегда
представляет собой некий актив, который может быть реализован в счет
покупки новой. Однако инициативы авторов просто ликвидируют нижний
уровень вторичного рынка - то есть на новый автомобиль придется
зарабатывать с нуля. В развитых странах при покупке новой машины
взамен старой, за нее предлагают ощутимую скидку (например, 2-3 тысячи
долларов, как в Японии и Германии - то есть государство фактически
выкупает автомобили близко к рыночной цене). В России же и эту
проблему должны за свой счет решать автомобилисты.

Ремарка. К слову о "русских иномарках".
На самом деле, пока нет никаких оснований причислять совместные автосборочные предприятия к "отечественным производителям". Во-первых, ни одну из таких машин
нельзя построить только за рубли - все или почти все комплектующие
поступают к нам из-за рубежа, а увеличения локализации существует лишь в ранее принятых планах. Во-вторых, сборочные производства полностью контролируются иностранными компаниями - только они и исключительно в корпоративных интересах определяют программу, объемы выпуска и задают ценовую политику. У нас умеют прикручивать снятые колеса к собранному за границей автомобилю, на некоторых заводах уже научились сваривать и окрашивать кузова, но за все время так и не было
организовано ни одного даже лицензионного производства полного цикла.
Поэтому стоит иностранцам прекратить поставку машинокомплектов, как
через несколько недель в стране не останется никаких следов
современной автопромышленности (за примером далеко ходить не надо -
достаточно посмотреть на перебои в работе таганрогского завода).

Наконец, принуждая простых автовладельцев к покупке новых
отечественных автомобилей, государство должно первым подать пример -
хотя бы активизацией госзаказа.
Почему до сих пор чиновники ездят на вольво и ауди, а нас вынуждают поддерживать кошельком отечественный автопром?
Почему ГУВД и МЧС раскатывают на лэндкруизерах, а не
"патриотах"?

У кризиса российского автомобильного рынка есть свои объективные причины:
1. Появившиеся еще весной 2008 года признаки естественного уменьшения темпов роста и приближения насыщения рынка.
2. Начало мирового экономического кризиса, сокращение доходов населения, отсутствие положительных ожиданий.
3. Прекращение программ относительно выгодного и доступного потребительского кредитования.
4. Увеличение с января 2009 года таможенных пошлин на новые и, особенно, подержанные иномарки.
5. Падение рубля к основным мировым валютам.
И в условиях, когда платежеспособный спрос сокращается, никакие
репрессивные меры не позволят вернуть продажи на прежний уровень.
Автомобильная промышленность во всех странах терпит сейчас серьезные
убытки, но еще нигде органы власти не дошли до того, чтобы прямо и
беззастенчиво перекладывать заботу о поддержке, фактически, коммерческих структур
на плечи населения.

Коллеги, друзья!

Мы не сидим, сложа руки. Например, были проведены переговоры с директором Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России Алексеем Рахмановым, автором фразы «мы не хотим превратить нашу страну в свалку автотранспорта с потерей собственных производств в условиях падения спроса».
Прочитать об этом можно здесь.

Есть договорённость о диалоге с А.Рахмановым в режиме «он-лайн» и он уже начался.
Предприняты шаги по информационному обеспечению: подключены СМИ, отосланы аналитические записки и др. документы.

Всю проблему, т.е. старттопик, с выложенными документами, фотографиями, уже предпринятыми шагами и пр. можно почитать-посмотреть здесь.

Техрегламент здесь.

Призываем всех отойти от расслабленности и созерцания и вновь, как вы можете, попробовать привлечь внимание всего гражданского общества к проблемам, опять посыпавшимся на голову автомобилистов, рассказывая везде – на работе, в инете, при общении с друзьями и родственниками о том, что мы рассказали вам.
Бросайте ссылки на эту страницу на автофорумы, региональные сайты и пр.

Продолжаем наш проект, открыв «второй фронт», под названием «Техрегламенту – НЕТ!», учитывая, что в этом документе сконцентрировано всё, что ущемляет наши права и интересы, а отнюдь не является заботой о нашей безопасности и здоровье.

Удачи всем нам!

Навигация

Блок пользователя

Спонсоры

И еще...

Последние темы